Gość Pasażera: Piotr Malepszak (ekspert infrastruktury i transportu)

Z ekspertem infrastruktury i transportu, byłym członkiem zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny (CPK), Piotrem Malepszakiem, rozmawiamy o komponencie kolejowym projektu, jego połączeniu z lotnictwem oraz o głównych problemach inwestycji w Baranowie.

Piotr Malepszak: Te błędne stwierdzenia pojawiały się już wcześniej, chociażby w trakcie posiedzeń sejmowego zespołu do spraw przeskalowanych inwestycji. Mamy w tym przypadku do czynienia z jakimś pomieszaniem pojęć jakoby nowy węzeł kolejowy CPK miał zastąpić kolejowy węzeł warszawski, a odcinek Warszawa Zachodnia - CPK byłby przedłużeniem linii średnicowej. Po pierwsze nowy węzeł CPK to nie jest alternatywa dla węzła warszawskiego, bo ten drugi obsługuje dwu milionowe miasto, a ten pierwszy ma obsłużyć lotnisko i funkcje przyległe w ramach tego lotniska. Węzeł warszawski to około 230 tys. podróżnych dobowo którzy wsiadają i wysiadają na warszawskich stacjach. Przy obsłudze 30 milionów pasażerów na nowym lotnisku czyli średnio około 80 tysięcy dobowo, około 30 proc. przewinęłoby się przez stację CPK. W mojej ocenie Warszawa zdecydowanie pozostanie punktem docelowym jak i przesiadkowym także w ruchu dalekobieżnym. To nie są jednak duże wolumeny przesiadkowe w ruchu dalekobieżnym, nie przekraczają 5 tys. podróżnych dobowo na trzech głównych, dalekobieżnych stacjach warszawskich. Nie widzę zatem istotnej roli przesiadkowej dworca CPK w kolejowym ruchu dalekobieżnym.

Piotr Malepszak: W ruchu dalekobieżnym ten wolumen można określić w odniesieniu do dzisiejszych, krajowych podróży lotniczych na Okęcie i transfer na dalsze trasy. To jest około 2,5 tys. pasażerów dobowo. Jeśli nawet przyjmiemy bardzo optymistycznie, że cały ten wolumen znajdzie się w pociągach i jeszcze zostanie podwojony to jest to około 2 mln pasażerów rocznie. Znacznie większy wolumen pasażerów powinien dotrzeć z Warszawy i okolic nie pociągami dalekobieżnymi, ale regionalnymi i przeznaczonymi do obsługi lotniska. Zróbmy pewną kalkulację: Lotnisko obsługuje łącznie 30 mln pasażerów, 30 proc. z nich to pasażerowie tranzytowi w ruchu lotniczym czyli 9 mln, pozostaje 21 mln, które dojadą pociągami, autobusami i prywatnymi autami. Z tych 21 mln 40 proc. mogłoby dojechać koleją, czyli około 8,5 mln (2 w ruchu dalekobieżnym i 6,5 z Warszawy i okolic). To średnio około 23 tys. pasażerów dobowo, którzy skorzystają z kolejowego dworca CPK, nie przejeżdżając przez niego, ale fizycznie wsiadając lub wysiadając. Do tej liczby należy doliczyć także kilka tysięcy osób, które będą pasażerami kolei, bo dojadą do pracy na lotnisku. Możemy przyjąć łącznie dobowo 30 tys. pasażerów kolei na dworcu kolejowym CPK, co daje 11 mln rocznie. To 80 proc. liczby pasażerów dzisiaj na dworcu Warszawa Centralna. Bazuję na liczbach i doświadczeniach europejskich, realistycznej ocenie sytuacji przy populacji kraju 30+ mln mieszkańców. Nowe lotnisko za 30 lat mogłoby obsłużyć 30 mln pasażerów. Kolejne 50-60 mln obsłużą pozostałe porty w kraju po ich rozbudowie i poprawie przepustowości, bo taki jest kierunek rozwoju branży lotniczej, co widzimy już dzisiaj z dużą dynamiką wzrostów. Jedno jest pewne, że nowego lotniska nie można budować na wariackich papierach, w obecnie obowiązującej wersji za wszelką cenę. Liczba ryzyk rośnie i z tego względu trzeba dzisiaj porządnie przeanalizować alternatywne scenariusze, w tym rozbudowy istniejących lotnisk.

Pasazer.com: Czy ten udział uzasadnia obecny kształt projektu CPK? Czy może jest elementem w zasadzie do pominięcia przy projektowaniu komponentu kolejowego?

Piotr Malepszak: Nie uzasadnia. Mamy obecnie do czynienia z bardzo dużym przeskalowaniem części kolejowej projektu CPK i o ile w części lotniskowej doświadczeni, potencjalni partnerzy biznesowi sprowadzają założenia projektowe na ziemię (nowe lotnisko dla 30+mln pasażerów) to w części kolejowej na razie nie ma kto tego zrobić, chociaż na etapie studialnym pojawili się eksperci, którzy próbowali uświadomić spółkę CPK, aby nie brnąć w megalomanię i przeskalowanie. Trzeba przyznać, że odnieśli pewien sukces, bo początkowo sam dworzec kolejowy miał 14 peronów na dwóch poziomach, a teraz jest 6 peronów i 12 torów na jednym poziomie. W mojej ocenie to nadal dwa razy za dużo, ale jeszcze większym problemem jest rozległość węzła kolejowego i liczba linii, które wchodzą w jego skład i wynika to z liczby pociągów, które miałyby obsługiwać dworzec CPK, łącznie ponad 1 tys. dobowo z czego ponad 400 dalekobieżnych dużych prędkości. Zgodnie z powyższymi obliczeniami, to średnio tylko 12-14 pasażerów w pociągu dalekobieżnym i średnio 40 pasażerów na pociąg w pozostałych obsługujących lotnisko. Liczba pociągów i ich relacje określają ilość infrastruktury. Nie ma potrzeby żeby przepychać przez dworzec CPK tak dużą liczbę pociągów, a to oznacza, że nie ma potrzeby budowania tak wielu elementów kolejowych tego węzła. Pierwszy przykład z brzegu to pociągi dalekobieżne w relacji z Krakowa czy Katowic do Warszawy. Nie będzie żadnego uzasadnienia żeby wydłużać dla wszystkich czas przejazdu o 15 minut, jeśli zdecydowana większość pasażerów ma potrzebę dotrzeć do stolicy. To samo dotyczy pociągów regionalnych np. jadąc ze Skierniewic do Warszawy miałyby zajechać na lotnisko zamiast prostą trasą jak dzisiaj przez Grodzisk Mazowiecki jechać do Warszawy, dokąd chce dotrzeć większość pasażerów. Reasumując i patrząc realnie, to dworzec CPK obsłuży nie 1 tys. pociągów dobowo, ale maksymalnie 1/3 z tego tysiąca. Te pociągi mają wozić pasażerów, a nie powietrze.

Pasazer.com: Czy na świecie istnieją przykłady, które dowodzą że intermodalność pociąg-samolot w segmencie cargo może okazać się ważnym czynnikiem logistycznym?

Piotr Malepszak: Nie ma takich przykładów i obecne założenia węzła kolejowego CPK należy także w tym aspekcie sprowadzić na ziemię, czyli wykreślić zbędną infrastrukturę na potrzeby kolejowego ruchu towarowego. Linie kolejowe wychodzące z węzła CPK o parametrach 250 km/h+ dla ruchu pasażerskiego nie przyjmą efektywnie ruchu towarowego z 100-120 km/h, bo fizycznie nie będzie dla nich przepustowości żeby mogły efektywnie się przemieszczać po tych liniach, a nie skokami od stacji do stacji żeby przepuszczać pociągi pasażerskie. Takie podejście bardzo podniosłoby koszty budowy nowych linii, bo wymagałoby budowy wielu stacji dla odstawiania pociągów towarowych. Terminale intermodalne należy budować na potrzeby kolejowe przy istniejących liniach o ruchu mieszanym, czyli pasażersko-towarowym, a na części linii przeznaczonych dla ruchu głównie towarowego.

Pasazer.com: Jakie elementy infrastruktury drogowej i kolejowej uważa Pan za niezbędne do oddania przed otwarciem lotniska w Baranowie?

Piotr Malepszak: Jeśli projekt nowego lotniska będzie kontynuowany to konieczne jest poszerzenie A2 na odcinku Wiskitki - Warszawa i to jest już projektowane. Kolejowe absolutne minimum to odcinek nowej linii Warszawa Zachodnia - CPK - Bełchów (do połączenia z linią kolejową nr 11 Skierniewice-Łowicz). Od strony przepustowości i sprawnego ruchu, wskazane jest jednak żeby cały odcinek do Łodzi był gotowy. Dodatkowo odcinek w śladzie rezerwy z lat 70 tych od stacji Korytów na CMK do połączenia z odcinkiem Warszawa - CPK. To odcinek dla obsługi dalekobieżnej CPK od południa kraju wraz z łącznicą od Jaktorowa dla obsługi CPK pociągami regionalnymi. Te wymienione elementy są obecnie częścią węzła kolejowego CPK i chodzi o to żeby był na nich ruch, a nie sporadyczny ruch na przeskalowanym węźle i wożenie powietrza. Oficjalny termin uruchomienia lotów z CPK to nadal 2028 r.

Piotr Malepszak: Taki zupełnie nierealny termin nadal jest podawany oficjalnie, ale już pojawiają się sporadycznie informacje, że będzie to korygowane. Jeśli chcemy być poważnie traktowani, szczególnie przez zagranicznych partnerów, to najpierw sami siebie musimy traktować poważnie. Inaczej będziemy dla innych bananową republiką, z której można wydoić dużo pieniędzy. To ma być projekt, który zaspokoi dobrze oszacowane potrzeby transportowe, a nie leczenie kompleksów za góry publicznych pieniędzy. Do końca 2028 nie jest możliwe oddanie do eksploatacji lotniska jak i żadnego elementu nowej infrastruktury kolejowej. Prywatnie jestem przeciwnikiem opowiadania bajek, okłamywania obywateli, a mówiąc wprost robienia z nich idiotów na potrzeby propagandowe, bo to kończy się marnowaniem gigantycznych pieniędzy podatników. W poważnych krajach, poważnie traktuje się publiczne pieniądze i z takiego podejścia bierze się także ich bogactwo.

Piotr Malepszak: To jest bardzo obszerny temat, na który moglibyśmy poświęcić zupełnie oddzielną rozmowę, bo te trudności przy skomplikowanych i kosztownych inwestycjach mogą się pojawić na etapie planowania, projektowania i pozyskiwania decyzji jak i na etapie budowy. Mamy już ogromne doświadczenie w budowie dróg i ten proces przebiega sprawnie, a nowych linii kolejowych zbudowaliśmy jak na lekarstwo. Warto także jasno powiedzieć, że stopień skomplikowania budowy linii kolejowej, szczególnie dużej prędkości jest większy niż autostrady, bo dochodzą branże sterowania ruchem kolejowym, systemów bezpieczeństwa i zasilania związanego z dużymi mocami. Wiele innych zagadnień technicznych jest bardziej wymagająca niż przy budowie dróg. W projektach kolejowych modernizacji istniejących linii jest bardzo duży problem z jakością dokumentacji projektowych, które powodują konieczność wprowadzania licznych zmian i uzupełnień na etapie budowlanym, a to wydłuża czas realizacji i podnosi koszty. Na etapie budowy brakuje po prostu pracowników na budowie i bardzo często realizacja nie jest prowadzona z użyciem wysokowydajnych maszyn, których na etapie przetargu nie wymagał zamawiający. Obecnie na kolei mamy jeszcze dodatkową sytuację, że budowy nie mogą wystartować ponieważ w budżecie nie ma pieniędzy, a założeniem była ich realizacja ze środków KPO, których nie ma. W przypadku CPK mamy jednak do czynienia z sytuacją zupełnie wyjątkową niż dotychczas, bo jeszcze nigdy się nie zdarzyło żeby przy tak skomplikowanej inwestycji, inwestor tak uparcie trwał przy zupełnie nierealnym harmonogramie i to na cztery lata przed oddaniem infrastruktury do odbiorów i testów. Proszę też zauważyć, że nikt z branży budowlanej nie wypowiada się oficjalnie w tych kwestiach, bo ten medal ma drugą stronę, czyli znacznie wyższe zyski dla firm budowlanych, jeśli inwestor nie liczy się z pieniędzmi. Niestety na razie obowiązuje tutaj podejście, że podatnik wszystko wytrzyma.

Pasazer.com: Jakie są trzy najważniejsze rzeczy, które zmieniłby Pan w projekcie CPK?

Piotr Malepszak: Sporo o tym już można znaleźć w odpowiedziach na powyższe pytania. Postawiłbym na rzetelny audyt całego projektu także w obliczu nowych uwarunkowań szczególnie w świecie lotniczym, ale także kolejowym, z odpowiedzią na pytania jakie potrzeby transportowe zaspokoi ta inwestycja i jakie ma alternatywy. Z audytu będzie wynikała konieczność eliminacji przeskalowania i określenia priorytetów. Oczywiście realny harmonogram i transparentność całej inwestycji, bo przecież publicznie do tej pory nie pokazano nawet szczegółowego harmonogramu realizacji czegoś, co ma być odbierane już za cztery lata.

Pasazer.com: Na zakończenie prośba o prognozę i estymację. W którym roku pierwszy pasażer Kolei Dużych Prędkości przesiądzie się z pociągu do samolotu w CPK? Ile będzie kosztować bilet kolejowy w jedną stronę z Warszawy do CPK?

Piotr Malepszak: Podkreślę raz jeszcze, że jeśli inwestycja w budowę nowego lotniska pójdzie dalej to taka przesiadka byłaby możliwa w okolicach 2035 r. Pamiętajmy także, że nowe linie kolejowe mogą powstać zupełnie niezależnie od budowy lotniska i nawet linia Warszawa - Łódź, ale już bez ogromnego węzła kolejowego CPK może tak powstać. Z Warszawy do CPK nie będziemy raczej dojeżdżać dalekobieżnym pociągiem KDP, bo będą podróżować nimi pasażerowie na odległość nie 40 km tylko 200, 300-500 km. 40 km do lotniska pokona przeznaczony do tego pociąg typu Airport Express w czasie 20 minut z Warszawy Centralnej lub do 60 minut pociąg regionalny, który po drodze np. do Łowicza przez lotnisko obsłuży także Pruszków i Grodzisk Mazowiecki. Koszt takiego dojazdu nie powinien być wyższy niż 10 euro.